Galeón «Nuestra Señora de la Guía»

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1572

Antes de comenzar a contar la historia de este barco, deberíamos primero hablar de un personaje clave, gracias al cual se hizo posible el engrandecimiento del poder naval español a partir del siglo XVI. Este hombre, uno de los más olvidados por la Historia Naval de España, fue fray Andrés de Urdaneta y Cerain.

Vino al mundo este personaje en la guipuzcoana localidad de Villafranca de Oria (la actual Ordicia), posiblemente hacia el año 1508 y, como perteneciente a una familia de ilustre linaje, fue poseedor de una buena educación, destacando en matemáticas y trigonometría, aparte de su dominio de la filosofía y el latín.

Su primer viaje hacia las tierras que nos interesan, lo efectuó con la Escuadra Expedicionaria que fray García Jofre de Loaysa, Comendador de la Orden de Santiago, organizó hacia las denominadas “Islas de la Especiería” o Islas Occidentales (las actuales Filipinas, bautizadas así por D. Ruy López de Villalobos en honor de Felipe II), zarpando en el año de Gracia de 1524, con siete naves desde el puerto de La Coruña, donde se había creado una “Casa de la Especiería”.

Su historia es extensísima y siempre relacionada con la mar, como militar, cosmógrafo, marino y explorador, aunque entre las leyendas e historias cuentan que fue además contrabandista, y corsario, antes de hacerse fraile agustino, ya que se ordeno en el año 1557, a la edad de 45 años en México, por lo cual aquí solo vamos a esbozar solamente unos datos que nos acerquen a este personaje que para muchos historiadores fue más importante que Magallanes, Malaspina, Cook, o el mismísimo Colón.

¿Y por qué se atreven a decir semejante cosa? Pues porque fue el gran descubridor del Pacifico, el hombre que descubrió la ruta del “tornaviaje” de América a las Filipinas y por lo tanto podríamos decir que fue el que dio el primer paso a lo que actualmente conocemos como la globalización comercial mundial, y por lo tanto sitúa a nuestro personaje como uno de los más notables navegantes y exploradores españoles del siglo XVI.

Hasta entonces, los navíos que se aventuraban en el Gran Pacífico desde Nueva España hasta las Filipinas, no conseguían encontrar la ruta de regreso (varias expediciones lo intentaron acabando en un rotundo fracaso), ya que la Corriente Ecuatorial del Norte y los entablados vientos Alisios, contrarios a sus rutas, les impedían conseguir este su objetivo, por lo que tenían que seguir por el Océano Índico hasta doblar el cabo de Buena Esperanza, para regresar a Europa por el Océano Atlántico, “cabotajeando” en ruta hacia el Norte, la costa Occidental del continente africano. Pero esta ruta solo podía hacerla nuestra vecina Portugal, pues para ella estaba reservada, tal y como quedaba reflejada y rubricada, en el Tratado de Tordesillas. Por eso, la gran obsesión de Urdaneta era encontrar el “tornaviaje” de Acapulco a Manila, o lo que es lo mismo, la ruta idónea de Manila a Acapulco.

Fray Andrés de Urdaneta

Intuyó, y después estudio y dio forma a su teoría de regresar de Filipinas hasta América, de tal manera y con tal convencimiento (tal era su capacidad científica como cosmógrafo), que D. Luis de Velasco, por entonces Virrey de la Nueva España, informó por carta a Felipe II de los conocimientos, estudios y teorías de nuestro fraile agustino.

Interesado el Monarca, lo llamó a su presencia y le encargo la misión de que lo demostrara y lo consiguiera, dándole como responsabilidad la contratación del capitán que el considerara más apto para comandar la misión encomendada, y la formación de la tripulación que ambos creyeran más idónea,

Contactó con su viejo amigo D. Miguel López de Lagazpi, para que comandara tan tamaña aventura y poder así unir las Islas de la Especiería con Nueva España.

A pesar de su avanzada edad y delicada salud, acepto Urdaneta, pero no como Rector y Capitán General, sino con el cargo de asesor, reuniendo una flota de cinco barcos, que se componía de dos naos, la “San Pedro” y la “Almiranta”, dos pataches, el “San Juan” y el “San Lucas”, además de un bergantín (del cual desconozco su nombre), con un total de 150 hombres de mar, 200 hombres de armas y 5 frailes agustinos.

Zarpó del puerto “Barra de Navidad” (en el actual estado de Jalisco en México), el día 21 de Noviembre de 1564, con rumbo hacia las también denominadas “Islas de Poniente”, arribando a su destino el 13 de Febrero de 1565, donde tras el fondeo en la isla de Cebú, fundaron la “Villa de San Miguel”, el 8 de Mayo de ese mismo año, siendo por lo tanto la primera ciudad española en Las Filipinas.

En el transcurso de este viaje se descubrieron algunas islas de los actuales archipiélagos de las islas “Marshall” y de las “Carolinas”.

Las primeras, conquistadas por el navegante español D. Álvaro de Saavedra y Cerón en 1528 al mando de la nave “Florida”, fueron denominadas, “Islas de las Hermanas” y de “Los Pintados”, por los extraños tatuajes que adornaban la piel de los aborígenes.

En cuanto a las “Carolinas”, se cree que el primero que desembarcó en ellas fue el español D. Pedro Fernández de Quirós, en el año 1606, y a las que en un principio denominó “Islas Coralinas”, pertenecientes al “Archipiélago del Coral”, aunque existe una verdadera confusión de fechas y nombres, ya que también se dice, que habiéndose perdido noticias de ellas, fue el navegante español D. Francisco de Lezcano, el que en 1686 arribó a la isla de “Yap”, y denominó al archipiélago “Las Carolinas”, en honor del entonces rey Carlos II.

A partir de ese momento se encadenarán una serie de sucesos que serán los más importantes y transcendentes en la “Historia de los Descubrimientos Españoles” de la época.

El más destacado y por el cual hemos nombrado a nuestro personaje, es el debido a que, y según órdenes de Legazpi, partió Urdaneta comandando la nave “San Pedro”, el día 1 de Junio de 1565 de regreso a Nueva España, para informar al Virrey de los descubrimientos hechos.

Para ello, obedeciendo los mandatos del rey Felipe II, y queriendo aplicar sus propias teorías sobre la ruta más idónea para el “tornaviaje”, inició sus singladuras tomando rumbo N, abandonando la latitud 10º sobre la que se hallaba, hasta alcanzar la latitud de los 40º, por encima de la latitud del Japón, y así salir de la influencia de los constantes y contrarios vientos alisios, y donde se encontraría con la corriente oceánica de “Kuro Shio” (en japonés “Rio Negro”, por el color oscuro de sus aguas), también conocida como “Kuro.Shivo”, favorable a sus intenciones, ya que con una velocidad media de 3,5 nudos, se dirigía de Oeste a Este en dirección a las costas americanas, llegando a Acapulco el 8 de Octubre de 1565.

 

Otro destacado suceso dentro del contexto de esta historia fue el siguiente:

Como ya hemos dicho, fue acompañado D. Andrés de Urdaneta por cinco frailes agustinos con la pía misión de cristianizar a los indígenas de las islas descubiertas. Pues bien, así se hizo, pero con el condicionante impuesto por el propio Urdaneta, que les instó a que esa cristianización y la enseñanza de la Palabra de Dios, se hiciese en su propio idioma, el “tagálog” o”tagalo”, debidamente aprendido por los misioneros. El resultado de toda esa acción, es que hoy día el “tagalo” es una lengua hablada por más de 17 millones de personas, ocupando el puesto nº 58 entre las lenguas más habladas del planeta.

Este viaje supuso la ruta más corta entre Asia y América (el denominado “tornaviaje”), y fue la ruta que sistemáticamente siguió el posteriormente denominado “Galeón de Manila” (también llamado la “Nao de China”), hasta 1815 cuando la “Guerra de Independencia de México” interrumpió el servicio.

La Línea Acapulco-Manila-Acapulco, fue una de las rutas comerciales más largas y rentables de la. Historia de la Navegación y que se mantuvo en funcionamiento durante dos siglos y medio. Por fin el Océano Pacífico tenía una ruta de ida y vuelta, desde y hacia América.

Y ahora vayamos a nuestro barco.

La construcción de los buques para la “Carrera de Filipinas” comenzó a hacerse en astilleros de Nueva España, pero pronto se dieron cuenta, que para ahorrar costos y transportes, el mejor emplazamiento para la construcción de nuevos buques eran los astilleros filipinos, y la mayor, o por lo menos igual, calidad de las maderas existentes en esa zona, hacia que fuera más práctico y recomendable el desplazar dichas construcciones navales a las anteriormente citadas “Islas de la Especierías”. Así empezaron a tomar importancia los astilleros de Cavite, Begatao y Sual, en los cuales se empleaban magníficas maderas autóctonas como la del “molave” (resiste bien debajo del agua y además tiene la propiedad de no ser atacada por los insectos), la “banaba” (madera tenaz y resistente a la intemperie. Se emplea en toda clase de construcciones navales y terrestres), la “lanan” (Es madera estoposa, poco astillosa; antiguamente se empleaba mucho en la construcción de los galeones porque no es astillada por las balas.), el “guijo” (Madera colosal de fibra dura y. correosa para construir cascos y forros), y la durísima madera de “apitong” para las cubiertas, y su resina para impermeabilizar las mismas, además de la madera de “mangachapuy”, para las arboladuras, por su dureza y al mismo tiempo su cierta flexibilidad.

El primer navío construido en los astilleros filipinos en el año 1727, según las nuevas proporciones diseñadas por el ingeniero naval D. Antonio Gaztañeta e Iturribalzaga (el cual destacó por el aporte científico que introdujo en sus diseños), fue bautizado con el nombre de Nuestra Señora de la Guía, con el fin de ponerlo bajo la protección de la Madre de Dios, aunque en toda su carrera marítima se le conoció simplemente por La Guía.

Fue uno de los seis galeones empleados en la “Carrera de Filipinas” y a los que como ya hemos dicho se les conoció vulgarmente como el “Galeón de Manila” o la “Nao de China”.

Por si hay curiosidad en saberlo, los otros cinco primitivos galeones fueron el “Nuestra Señora de Covadonga”, “Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza”, “Nuestra Señora del Rosario”, “Nuestra Señora del Buen Fin” y el “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad”.

Aunque al “Nuestra Señora de la Guía” y a sus compañeros de flota no los podemos considerar como verdaderos buques de guerra, puesto que este no era su cometido principal, por su aspecto externo ya eran verdaderos navíos. Habían desaparecido los altos castillos de proa y popa, disponían de una mayor eslora, menor manga y modificaciones en su arboladura, hasta conseguir una mayor maniobrabilidad y una agilidad en la navegación y una obediencia a su gobierno, que no tenían los primeros galeones, que eran unas verdaderas bañeras flotantes. De esta manera Gaztañeta consigue unos buques estables y maniobreros, aunque teniendo como único defecto el tener una cierta tendencia a quebrarse, por lo que estos galeones nunca pudieron ir armados con cañones de gran calibre.

La ruta del ´tornaviaje´

Para su primera travesía, el “Nuestra Señora de la Guía” zarpo de Manila el 10 de Julio de 1728 bajo el mando del general D. Antonio Fernández de Rojas, llegando a su destino en Acapulco el 26 de enero de 1729. En su “tornaviaje”, zarpó de Acapulco el 31 de Marzo., arribando a Manila el 12 de Agosto del mismo año., completando un viaje de 8.640 millas náuticas (16.000 km. aproximadamente) manteniendo a los hombres embarcados durante seis meses en el viaje de ida y cinco en el de vuelta.

“… ya la imagen del Gran Navío, ha sido llevada en procesión alrededor de las murallas de la ciudad, las campañas de todas las iglesias siguen tañendo y pronto rl arzobispo de Manila bendecirá el galeón y a quienes van a bordo, siete cañonazos le darán la despedida al zarpar rumbo a Acapulco, siete por ser número de suerte, ya que la necesitará para llegar sin novedad a su destino, aunque se ha escrito en cada bulto que forma la carga “Dios lo lleve a salvo”…”.

El derrotero habitual que seguía “La Guía” zarpando desde Manila, era por los mares interiores del archipiélago filipino, tocando en el último puerto, el de San Jacinto, para abastecerse de leña, agua y víveres antes de aventurarse en el Gran Océano, tras pasar el estrecho de “San Bernardino”, que separa las islas de Luzón al Norte y Samar al Sur, para dejar el Mar meridional de la China y aventurarse en el Océano Pacífico con rumbo a las Islas Marianas, y desde ahí, como anteriormente hemos dicho, dar un gran rodeo hacia el Norte hasta alcanzar los 40º N de latitud, para encontrarse sobre la corriente marina de “Kuro-Shivo”, que se desplaza de Oeste a Este. A partir de ese punto se aproaban hacia el E, aprovechando la favorable corriente hasta llegar a la costa americana sobre la latitud del “Cabo Mendocino”, en la actual Baja California. (Este tierra fue denominada así, por ser los territorios de varias etnias, con sus culturas e idiomas, pero unidos todos ellos bajo el nombre genérico de “indios californios”).

Era entonces el momento en el que en “La Guía”, se entonaba un “Te Deum”, en acción de gracias y lo celebraban con una fiesta llamada “Tribunal de las Señas”, que consistía ni más ni menos, en que los oficiales y pasajeros eran juzgados por la marinería, la cual, si los encontraba y declaraba culpables, estos tenían que saldar sus penas por medio del pago en dulces y vino. Mientras tanto, el galeón había virado a estribor en un nuevo rumbo, para bajar a lo largo de toda la costa de california en demanda de su fondeo en Acapulco.

Cuenta la historia, que navegantes españoles rescataron a unos marineros chinos cuyo barco había naufragado en aguas filipinas salvando sus vidas y posesiones. Pues bien, un año después cuando este suceso parecía ya olvidado, fondea en el puerto de Manila un gran junco chino cargado de regalos para el gobierno español en agradecimiento y muestra de amistad, comenzando así uno de los tráficos comerciales más importantes de la época, y que duraría más de 240 años.

Manila se convirtió en el centro comercial de productos procedentes de China, Japón, islas del Pacífico e inclusive de la India, como eran clavo, canela, pimienta, sedas, terciopelos, rasos, tafetanes, cuerdas, copra, cerámica, filigranas de oro, joyas preciosas, maderas labradas, ámbar, harinas, armas etc. En fin, una serie de productos que hacían que los galeones transportaran hacia Nueva España verdaderas fortunas.

Como pago, y aparte de ciertos productos manufacturados en Nueva España, la mayoría de los proveedores asiáticos pedían que el pago se efectuase en plata, ya que era el material que preferían para continuar con sus actividades comerciales, y que las minas existentes en las posesiones españolas del Nuevo Mundo, producían en cantidades ingentes. Es incalculable, la cantidad de este metal que transportaron en sus bodegas los grandes galeones hacia Manila.

Como curiosidad, debemos saber que el “Nuestra Señora de la Guía”, como el resto de los “Galeones de Manila” (también llamados “Galeones de Acapulco” cuando procedían de Nueva España), eran propiedad de la Corona Española, ya que era ella la que corría con todos los gastos de su construcción y mantenimiento, pero no invertía en la carga que era única y exclusivamente de propiedad particular, ciñéndose tan solo a cobrar unos cánones por transporte y valores.

Los pilotos de estos navíos tenían terminantemente prohibido, bajo pena de muerte, el divulgar las rutas que seguían o de dar a conocer las cartas y libros de navegación, ya que esos datos pretendían ser uno de los secretos mejor guardados por la Corona, estando además dichos libros encuadernados con tapas de plomo, para poder hacerlos desaparecer al tirarlos a la Mar en caso de ataque o abordaje.

A finales de Diciembre de 1740, “La Guía”, durante su tornaviaje de Acapulco a Manila, y al parecer bajo el mando de D. Pedro Gómez Rivero, se encuentra con vientos duros y contrarios que le obligan a hacer invernada en “Palapag”, al norte de la isla de Samar, quedándose al ancla a la espera de vientos favorables.

Cuando prosigue el viaje para embocar en el estrecho de san Bernardino, no sospecha que en su camino se cruzará un violento tifón, cuyos duros vientos apoyados por una inmisericorde mar, lo lanzarán sobre los “Bajos de Zapao”, en el golfo de Albay, donde, en ese punto, deshechas sus cuadernas, rendida su arboladura, o sea, tocado de muerte, se deshace el “Nuestra Señora de la Guía”, llevándose con él vidas y valores, acabando de esa forma sus trece años de servicio como protagonista de la “Carrera de Filipinas”,

No se sabe a ciencia cierta el número de supervivientes de esta tragedia, pues el tifón que asoló la zona, quedo en los anales como uno de los peores y más violentos. En cuanto a la carga desapareció en su totalidad debido a los embates de la mar, pudiendo recuperarse tan solo, algunos objetos muy pesados como la artillería y los fondeos.

El último galeón construido en Filipinas, fue el “Sacra Familia”, pero, y sin lugar a dudas…

“Nuestra Señora de la Guía”, fue el primero y además el verdadero “Galeón de Manila”.

Fernando Suárez Cué

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