El motor de todos los tiempos

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Botes en El Sablín, 1894

(Con Cote, Tiquiano, Paco y Ramón)

F: ¡Buenos días!… ¿Qué paso?

C: ¡Buenos días! Aquí andamos hablando de… ¿A ver si sabes cuantos tipos de motores hay?

F: ¡Concho con la pregunta!, y yo que me sé, los habrá nucleares, eléctricos, de gasolina, de diesel…

C: ¡Faltate unu!

F: ¿Cuál?

T: El motor de alubias

F: ¿Cómo el de alubias?

T: ¡Si home si!, el que hace que se muevan, por ejemplo los remos, pues después de una buena fabada, puedes remar más y mejor que “la chusma”.

F: Pues estamos listos, vaya manera de comenzar la mañana, aunque visto así, razones no vos faltan, porque pensándolo bien…

Ahora ya no se ven en el puerto de nuestro Llanes, pero hace muchos años, y os estoy hablando del siglo pasado (que vieyos sois paisanos), veíais salir lanchas y botes, a puro remo, para ir a calar a calamares “a pique” de las playas de Puertu Chicu y Toró, que tan cerquina tenemos.

R: ¿Por qué no nos cuentas todo lo que sepas sobre los remos? Anda que te escuchamos

F: Pues veréis, este pequeño-gran artilugio, se nos presenta como el elemento de propulsión marina más antiguo de los conocidos, incluso mucho antes que la aparición de la vela, y según la definición dada por la Enciclopedia General del Mar, es un “Instrumento de madera, a modo de pala larga y estrecha, que sirve para impulsar las embarcaciones haciendo fuerza en el agua”, pudiéndosele dividir en cuatro partes: pala, caña, guión y puño.

Para centrarnos en estas partes, recordemos que la pala es la parte del remo que por el exterior de la embarcación se introduce en el agua, estando constituido por una parte central y más fuerte denominada nervio y dos partes laterales afinadas hacia su exterior, denominadas aletas. La caña es la parte del remo que por el exterior de la embarcación va desde la pala al luchadero, que es donde el remo se apoya en la borda (tapa de la regala) y se fija al tolete por medio del estrobo. El guión, ya en el interior de la embarcación, es por donde se sujeta el remo al efectuar la boga y que termina en un apéndice más fino denominado puño o bogavante.

Entrada en el puerto de Llanes de una trainera
Entrada en el puerto de Llanes de una trainera

Por último y para terminar esta información, diremos que el remo es, en su funcionamiento, una palanca de 2º género, donde el punto de apoyo es el agua por medio de la pala, la resistencia es la generada por la misma embarcación en su intento de desplazamiento y está aplicada en el tolete, y la potencia es la aplicada por el remero en el guión y puño.

Y ahora a lo nuestro y de lo que me ido informando

El decir anteriormente que el remo es el método más antiguo de propulsión marina, hemos de puntualizar que es como lo conocemos en la actualidad, no siendo al parecer del todo cierto, pues en el más puro orden de su probable antigüedad, es en las navegaciones por las aguas de ríos y lagos (navegaciones fluvial y lacustre), donde en su más primitiva acepción, dicha propulsión se pudo hacer por medio de sirgas, arrastrando la embarcación desde las riberas, o por medio de largos palos, denominados perchas, manejados desde la misma embarcación y apoyándolos en el fondo para impulsarla.

En la actualidad, todos sabemos de zonas en nuestro planeta en que todavía se usan cotidianamente estos dos sistemas.

Este sistema del largo palo para impulsar la embarcación, tal vez pueda considerarse como el verdadero origen del remo, pues aunque fuese de una forma totalmente casual, alguien debió darse cuenta que, aun sin tocar el fondo, solamente empujando o golpeando el agua también se podía avanzar, pero solo en este tipo de aguas del que hablamos, ya que en la mar no podían utilizarse, pues aparte de sus mayores fondos, tanto por el empuje del viento como por la fuerza del oleaje este sistema era totalmente inoperante.

El siguiente paso y, sigamos elucubrando, fue el ensanchar un poco la parte del palo que se introducía en el agua, con lo cual la palanca se hacía más operativa y el movimiento de traslación de la embarcación más efectivo, y así podemos pensar que como a estos personajes les molestaba y por lo tanto les sobraba la mayor parte de la longitud del palo deciden acortarlo, dando paso a lo que puede ser el origen del canalete.

Este canalete, por lo tanto no deja de ser un remo corto con una pala ancha, ovalada y generalmente postiza, se empleaba, y emplea, por el sistema de bogar al aire, o sea, sin emplear ni tolete, ni chumacera ni horquilla, siendo por lo tanto curioso, el fijarse que por regla general, este tipo de remo todavía se emplea en la mayoría de los pueblos navegantes situados fuera del área de las civilizaciones llamadas clásicas (como las fenicias, griegas y romanas), manejándolos a pulso, sin apoyarlos en la borda, y con el remero mirando hacia proa.

En las embarcaciones más pequeñas, como canoas y kayaks, en que la manga lo permite, el canalete puede ser simple o doble, ya conste de una sola pala o monte una pala en cada extremo, este último con el fin de poder atacar por ambas bandas.

Una variante del citado canalete podría ser la pagaya, que se diferencia de este por tener las palas algo más largas y estrechas.

Estas pagayas las encontramos hoy día, aparte de entre los pueblos lapones y esquimales, en las embarcaciones de la Polinesia o praos y que ya fueron mencionadas por Magallanes y Elcano y descritas por Pigafetta. También hicieron mención de ellas Cook, Amos y Bouganville.

Aunque posteriormente quedo generalizado este vocablo para denominar a este tipo de embarcaciones, no es del todo correcto, pues recordemos que la palabra canoa, proviene de América y entra en nuestro vocabulario a partir del siglo XV, tras su Descubrimiento y Conquista.

Por otra parte, los praos, aparecen hace mas de mil años como las primeras canoas de las que tenemos constancia que navegaran a vela, algunas con una rapidez admirable, y que se podían desplazar, como hemos dicho, tanto a vela como a remo. En el primer caso armaba una vela triangular envergada en dos perchas permanentes (pinza de cangrejo), de forma que por un sistema muy sencillo, pues para efectuar la operación que hoy conocemos como izar la vela, bastaba con abrir las perchas, y para arriarla se plegaban las mismas.

En la composición de una canoa de la Polinesia, nos encontramos con las tres partes más importantes (que suelen denominarse con nombres hawaianos), y que son el casco principal, Waka Tìwaì, en las embarcaciones menores y de pesca, y Taua Waka, en las grandes embarcaciones de guerra, al balancín o batanga se le denomina Ama, y la estructura que une el casco al balancín, Aka.

T: Para un pocu, para un pocu, dejame darle un sorbin al café y luego sigues.

C: ¡Sigue sigue! Que me está interesando.

F: Pues bien continuo, las canoas preparadas para la vela, acostumbraban a navegar portando una sola batanga (flotador), siempre a sotavento, con el fin de evitar el vuelco y suavizar el abatimiento, mientras que las grandes canoas para navegar a base de pagayas, armaban dos grandes batangas, una por cada banda, lo que les confería una gran estabilidad y la posibilidad de alcanzar velocidades realmente importantes..

Entre los praos, los más impresionantes eran los dedicados a la guerra, que bajo mando de un notable erigido sobre una gran plataforma popal (lo que nosotros denominaríamos castillo), podían llegar a medir sobre los 40 m. de eslora, con tan solo 1,75 m de manga, y movida hasta por 60 guerreros, todos portando canaletes.

El ritmo se marcaba golpeando con el caña del canalete la borda de la embarcación tras el golpe de boga, y su gobierno se llevaba a cabo por medio de una o dos grandes pagayas montadas sobre la aleta o aletas, a popa de la embarcación.

Pero ahora volvamos a esta parte del mundo, en la cual el mayor exponente del uso del canalete, lo encontramos en las fluviales navegaciones egipcias, pues como sabemos, el tráfico de mercancías ascendente o descendente a través del Sagrado Nilo para transportar hombres y bienes se efectuaba por medio de balsas, o distintos tipos de botes y naves, era intenso y constante.

En Egipto, y como interés náutico, tenemos que saber que el viento dominante siempre sopla de Norte a Sur, por lo cual cuando los barcos navegaban hacia el Alto Egipto (hacia el Sur), izaban una vela rectangular para ser impelidos por él aguas y corriente arriba, y estaban dotados para poder gobernarlos de grandes canaletes que actuaban de timón situados sobre ambas aletas cerca de la popa. En los jeroglíficos egipcios este viaje está representado por un barco con las velas izadas

Ahora bien, cuando navegaban en dirección contraria, corriente abajo, a sea hacia el Norte, arriaban la vela, puesto que con su forma rectangular apenas les era útil al navegar contra el viento, desaparejaban el mástil y los remeros sentados a lo largo de las bandas hacían avanzar el barco aprovechando la ayuda que les brindaba navegar a favor de la corriente del rio. En los jeroglíficos está representado por un barco sin mástil ni velas.

.Perdido en la noche de los tiempos, poco o nada se sabe del origen del remo tal y como lo conocemos ahora, pero saltando esa zona obscura y desconocida de su historia, empezamos a tener ya noticias fidedignas de tan magnífico instrumento, en las representaciones rupestres grabadas en cuevas y en los bajorrelieves dejados para la posteridad por los egipcios de la época faraónica, aunque sus más antiguas descripciones escritas nos vienen dadas, tanto por Homero en La Ilíada, como por Virgilio en La Eneida.

No es muy difícil el conseguir datar el momento álgido de la historia del remo, ya que aunque la vela tuvo muchos siglos de plena expansión, no debemos olvidar que esta estuvo en la mayor parte de su larga existencia apoyada por el remo, que la complementaba en sus desplazamientos, varadas, atraques y desatraques, y que dentro de sus posibilidades la independizaba de la esclavitud a los vientos.

Recordemos que en España, la última galera, al parecer con el nombre de “Santa Bárbara” (conocida como “La Nueva”), máximo exponente de la era del remo, fue construida en el año 1794 en el Arsenal de Mahón.

Posteriormente las galeras ya en desuso fueron convertidas en pontones y cárceles flotantes, hasta que finalmente en el año 1805, y por Real Decreto se dan de baja estos pontones, desapareciendo así las últimas galeras en España y comenzando la expansión de los denominados “buques mancos”, o en otras palabras los que solo se movían basándose en el aprovechamiento de las direcciones y fuerzas de los vientos por medio de sus distintos tipos de velas.

Maniobrando en Entremuelles
Maniobrando en Entremuelles

P: Eso de los buques mancos ya lo había oído yo nombrarlos así

F: Pero sigamos, el remo como sistema principal de impulso a los barcos, entra con la desaparición de las galeras en un franco declive, pero sin desaparecer totalmente sino que queda aplicado, ya solamente como servicio de apoyo en las embarcaciones menores transportadas a bordo de los grandes navíos, o como auxiliares portuarios para abastecimiento, conservación y tráfico de personas en los distintos puertos donde recalaban los mencionados buques.

Y sobre todo en las rías, ríos y lagos, donde por las dimensiones de los espacios en los que operaban, la vela era prácticamente inoperante, lo cual solo dejaba el remo como solución idónea.

El ejemplo más claro, lo tenemos en “los barqueros”, hombres que se dedicaban a pasar personas y mercancías de una orilla a la otra de ríos o lagos.

En Llanes, Villa fina, alegre y delicada donde las haya, existían “las barqueras”, por ser más eficientes, más guapas y mas simpáticas que sus homólogos masculinos…. ¡Vaya digo yo!

Tan solo, y durante una época algo más extensa, son usados con más asiduidad por nuestras embarcaciones pesqueras, que cuando arrumbaban en demanda de las playas de pesca, solían hacerlo a la vela, mas una vez allí, los movimientos y pequeños desplazamientos que necesitaban para el control de la faena, los efectuaban por medio de los remos que portaban.

T: ¡Si señor! Y además tengo que decirte una cosa, ya no hace falta, el maniobrar o dar la vuelta a las motoras con ayuda de remos, dentro del puerto, como hacíamos nosotros.

P: O usarlos desde proa para ayudar a la lancha a subir o bajar por la ría, cuando había poco agua siguiendo “la canal”, que no siempre era la misma, pues después de una marejada, te encontrabas que a partir de la cabezona del Sablín, y hacia la mar, el curso del Carrocedo había cambiado.

Pero el tiempo que todo lo puede y la creatividad humana, van dando al traste con este nuestro servicial amigo, y tras la aparición de motores cada vez más competentes, fiables y de fácil manejo, y lleva a la práctica desaparición del remo como instrumento de trabajo, relegándolo tan solo a su empleo en competiciones náutico-deportivas.

Pero esto no es de ahora, pues ya el gran Publio Virgilio Marón, allá por los años 50 a.C. nos describe en “La Eneida”, y por primera vez, una regata de remos.

Posteriormente fueron los ingleses que hacia 1555, crearon una compañía de barqueros del Támesis, que debidamente uniformados, convirtieron su quehacer en un servicio urbano permanente, que además con el afán de dar un servicio lo más rápido posible empezaron unas ligeras competiciones para ver quien llevaba sus clientes hacia la otra orilla en el menor tiempo.

Esto hizo que apareciera una competición ya mas organizada en el año 1716.

Es hacia el año 1777, en que se tienen noticias fidedignas de una regata, aunque según dicen los entendidos, es probable que se tratara de un cortejo por el agua que de una regata real.

Por lo tanto debemos esperar hasta 1793, en que tras inaugurar el Colegio de Eton sus “Cursos de remo”, empiezan las competiciones contra la Universidad de Oxford (1815), y siendo seguidas por la Universidad de Cambridge, dando comienzo a las competiciones escolares y universitarias, de las cuales y hasta nuestros días la más conocida es la mencionada Oxford-Cambridge.

Los remeros defendían sus colores, basados en las famosas chaquetas y el sombrero de copa. ¿Os lo podéis imaginar?…. ¡Remaban con sombrero de copa!

T: ¡Hay que amolarse!

A partir de aquí, la relación de países, competiciones y clubs que tienen como afición las regatas a remo, es casi interminable, por lo cual lo dejamos aquí, no sin antes apuntar, que para facilitar el trabajo de los remeros y aumentar su rendimiento, aparece el asiento móvil, de origen estadounidense allá por el año mil ochocientos setenta y tantos.

En España, son famosas las clásicas de traineras y trainerillas del Cantábrico, con trece remeros, o seis remeros y un patrón respectivamente, y en aguas de mar con ciaboga.

Los faluchos en el Levante español con ocho remeros y timonel, las jábegas en el litoral malagueño y provincias limítrofes, portando según su eslora de seis a catorce remeros más timonel, y presentando en ambas amuras sus característicos ojos (óculos), el llaüt con 8 remeros más timonel, típicos de las costas catalanas

En fin, una serie de eventos deportivos basados en la utilización de nuestras clásicas embarcaciones pesqueras, pero que el contar como son y cómo se hacen, es otra historia y algún día nos interesaremos por ella.

Pero mientras tanto, ¿Habéis pensado alguna vez que podríamos considerar los potentes motores de nuestras actuales naves, como el resultado de la más moderna, tecnológica y sofisticada evolución de nuestro humilde remo?

C: Pues que quieres que te diga, manín, visto así.

R: Voy a por un pinchu, que tantu remu y tantu bogar, quedeme en secu.

C: Date prisa, y vamonos p´a la Barra a ver la Mar.

Fernando Suárez Cué
13 de Septiembre de 2016

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