Galeón “San Roque”

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Durante el siglo XVII, se llevó a cabo la reconstrucción y modernización de la Flota Española, y el Astillero de La Habana se convirtió en el más importante de su clase, hasta tal punto, que superó con creces a sus homólogos en suelo peninsular como el de El Ferrol, Guarnizo (Santander), Cartagena y La Carraca, tanto por la calidad, como por la cantidad de sus construcciones, pues llego a producir la tercera parte de las necesidades de la Armada. Desde finales del siglo XVI ya existía en la Villa de San Cristóbal de la Habana una Maestranza con un cuerpo de carpinteros de ribera, cordeleros, artesanos y calafates,

Aparte de los conocimientos técnicos de los constructores que allí trabajaban, la fama de la calidad de estos barcos, fue también debida a las excelentes propiedades de los materiales usados, debiendo hacerse una mención especial en las maderas empleadas procedentes de los bosques de la zona que eran totalmente desconocidas en Europa, y entre las que podemos citar el “sabicú” y el “jiqui” (maderas duras y pesadas con origen en Cuba) excelentes para la fabricación de las arboladuras, así como las “caoba” (dura y resistente a la humedad y al salitre, inclusive se empleó para hacer quillas, procedía de Honduras), “guayacán” y “caigüerán” (madera tan dura que la apodaban “quiebra hachas” la conseguían en Jamaica y Cuba), que no tenían rivales en la construcciones de los cascos.

Los buques construidos en los astilleros cubanos llegaron a adquirir tal fama a nivel mundial, que el rey Carlos III, decidió que su embarcación personal fuera construida en esa isla.

En 1606 la Corona atendiendo a la recomendación reiterada del Adelantado D. Pedro Méndez de Avilés decide construir la llamada “Armada de Barlovento” para custodiar y proteger de los ataques de corsarios y piratas a la flota, que cargada de oro y plata y valiosas mercancías, emprendía el tornaviaje de América a España.

De los astilleros de Cauto Bajo, , fueron construidos 197 buques en la Isla de Cuba; de los astilleros de esa colonia americana fueron botados buques legendarios como el navío de 4 puentes “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad” (“Santísima Trinidad”, el más enorme de los buques jamás construidos en esa época), ) con sus 140 cañones y más de 1000 tripulantes y otros como el “Nuestra Señora de Loreto” o el “Princesa” que presentó feroz combate a tres naves británicas de similar porte, y llegando hasta tal punto la producción de este tipo de barcos, que de los doce grandes buques con los que contaba la Real Armada, siete de ellos salieron de estas Atarazanas, demostrando a la entonces potencia enemiga, como era Inglaterra, la superioridad española en esos momentos, pues sus barcos eran los más grandes y mas poderosamente armados de su tiempo.

Otras embarcaciones construidas en los astilleros cubanos, con sus propias técnicas pero bajo las enseñanzas de maestros españoles, y con la intervención de constructores criollos, fueron el San Roque, el “San Pedro” y el “San Rafael”.

Un hecho poco conocido, indisoluble y muy vinculado a la Historia General de España y en partículas a la de Cuba, es el que se refiere a la importante ayuda que recibieron los americanos en su “Guerra de la Independencia” ante Inglaterra, y que tuvo lugar en los astilleros de La Habana, donde por instancia e influencia de “principales criollos”, muchos de los barcos que actuaron en esa guerra, fueron reparados y avituallados en puertos cubanos, contribuyendo de esta solidaria forma a la liberación de las colonias inglesas en Norteamérica.

Pero volvamos a nuestro San Roque.

Podemos incluir este barco en el tipo de galeones, buques de alto bordo e impulsados solamente por las fuerzas del viento, siendo en un principio tan solo mercantes, pero que a raíz de los sucesos que se estaban desarrollando en esa época, terminaron siendo fuertemente armados para poder defenderse de los piratas, principalmente ingleses y holandeses que los acosaban durante sus viajes, no con tanta potencia de fuego como los navíos de línea, pero ya con una capacidad defensiva importante. Y digo defensiva y no de ataque, porque evitaban el combate siempre que podían, por motivos fácilmente comprensibles, ya que por regla general nunca lo iniciaban.

Del San Roque, se cree que tendría un desplazamiento de 200 tm. Y 220 tm., por lo que se sabe que no era de los más grandes, ya que los hubo de 300 tm. Y 400 tm., y ya otros mayores como el “Limpia Concepción” o el “Nuestra Señora de la Pura” de 600 tm. Y ya hasta mediados del siglo XVII donde empiezan a abundar los galeones de 800 tm. y 1000 tm.

Estuvo el San Roque integrado en una de las llamadas Flota de Indias, que saliendo en convoy una vez al año desde Sevilla, se dirigían a recalar en la isla Dominica o en La Martinica, donde hacían aguada y se abastecían de víveres, y a partir de esos puntos se hacia la separación de los buques. La “Flota de Tierra Firme” se dirigía a Cartagena de Indias, en la actual Colombia y a “Nombre de Dios” y Portobello en la actual Panamá, mientras que la “Flota de Nueva España”, marcha hacia Veracruz.

El San Roque, como todos los galeones que se dirigían a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, zarpaban en el momento que cada capitán creía oportuno.

Una tercera ruta es la que unía Manila en Las Filipinas y Acapulco en Nueva España, el actual México.

Para proteger los intereses económicos, tanto de la Corona, como los de la nobleza, comerciantes y particulares ante los acosos de piratas y corsarios ávidos de las riquezas transportadas, el Soberano Carlos III decidió emitir una norma, que fue la de mayor interés, y era una Real Cédula de 1542 por la que “los buques procedentes del Caribe y Nueva España, salgan de allí viniendo en flota”, o lo que era lo mismo que viajando en convoy, era más fácil su protección y defensa ante los ataques de piratas y corsarios.

Llevaba el San Roque, como componente de la Flota de Indias en su viaje de ida desde la Península a las Nuevas Tierras, fundamentalmente aperos de labranza, manufacturas y alimentos, entre los que se podían contar el trigo, legumbres, aceite, vinagre, azúcar (Cristóbal Colón introdujo la caña de azúcar en su Segundo Viaje en 1943) y vino, aunque posteriormente se enviaron retoños de vides conseguir su plantación y adaptación en las Colonias.

Para fomentar la agricultura y la ganadería, el galeón San Roque, portó en sus viajes multitud de aperos en general para los distintos oficios, semillas y plantones e inclusive ganado, y como productos manufacturados se llevan paños, sedas, ropas vidrios, cuchillería, herramientas, libros e infinidad de cosas más.

En el “tornaviaje”, el San Roque, y todos los barcos que iban a formar parte del convoy se reunían en La Habana, desde donde partían, tras cruzar el Golfo de México, para pasar cerca del peligroso anillo de arrecifes de supone uno de los pasos más peligrosos entre las islas Bermudas, y luego arrumbar al NNE en busca del el paralelo 38, para aprovechando los vientos contralisios de Poniente, enfilar hacia las islas Azores, donde se hacía escala con abastecimiento de agua y víveres y obtener información sobre la presencia de corsarios en esas aguas. Se arrumbaba después hacia las costas del Algarbe y Cabo San Vicente y, desde este último se ponía proa hacia el abra del Guadalquivir, siguiendo el viaje en demanda del puerto fluvial de Sevilla. Posteriormente en viaje terminaría en Cádiz.

Curioso es el saber, que este sistema de “navegar en conserva”, y posteriormente denominado “navegar en convoy”, fue ideada ha por los españoles en el siglo XVI, y cuatrocientos años después, fue retomada por los aliados, tanto en la Gran Guerra (Primera Guerra Mundial), como en la Segunda Guerra Mundial, con el fin de proteger sus envíos por barco hacia Inglaterra.

En su viaje hacia la Península, el San Roque transportaba las riquezas de los Virreinatos Españoles en América, era toda una serie de productos que en su mayoría consistían en plata del Virreinato de Nueva España (México), oro de Potosí (Bolivia), esmeraldas de Nueva Granada (Colombia), perlas de Margarita (Venezuela), así como tabaco, quina, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, pieles, los preciados tejidos de vicuña, y un sinfín de productos típicamente americanos que se suponían terminaban en las arcas de la Corona de Castilla.

Además y junto a las remesas propias de la Corona, el San Roque, junto con la flota, podía transportar el “quinto real”, un impuesto de 20 por ciento sobre los metales preciosos y los envíos de los particulares.

La humilde patata se traía en un principio de Nueva España como planta ornamental, pues se puso de moda su pequeña y delicada flor para las solapas de los caballeros y los tocados de las damas, y no fue hasta algo más tarde cuando se dieron cuenta del potencial alimenticio de este tubérculo y de las hambres que posteriormente llegaría a paliar.

A España llegó la patata hacia la década de 1570, pero no fue hasta bien entrado el siglo XVIII, y a partir de ciertas producciones marginales, que se empieza a valorar su poder nutricional adquiriendo progresivamente cierta importancia en el transcurso de 200 años.

También se llegó a negociar con esclavos, pero eso es otra historia.

Entre el periodo comprendido entre los años 1521 al 1600, se calcula que los metales preciosos traídos “legalmente” a España por la Flota de Indias, puede cifrarse en unas 97.000 toneladas de plata y otras 17.000 toneladas de oro. Vayan ustedes a saber lo que llegó “ilegalmente” ya que se calcula que en los galeones, incluido el San Roque, se transportaba de contrabando o “matute” una cuarta parte de su capacidad de carga.

Estas sobrecargas, fueron también condicionantes para que los buques fueran presas de las bravas mares que ocasionaron tan grandes pérdidas, pero siendo conscientes de que arribaban a España infinitamente más tesoros de los que se perdían.

Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los holandeses. La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes, “carracas” para llevar la carga. La literatura y la propaganda anglosajona han exagerado los episodios de una guerra que ganó España. Entre 1540 y 1650, de los 11.000 buques que hicieron el recorrido América-España solo se perdieron 107 a causa de los ataques piratas, y según cuentan los historiadores, tan solo 407 buques se perdieron por marejadas, huracanes u otras causas naturales. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados, uno por los ingleses y otro por los holandeses.

Fuimos el país más rico de Europa, y somos el país con más riquezas sumergidas en todo la Historia de la Humanidad.

Toda esta ingente riqueza, al llegar a España fue dilapidada para cubrir los gastos de las guerras que mantenía (sin hablar de las generalizadas corrupciones a todos los niveles sociales), y pagar los enormes intereses debidos a los grandes prestamistas holandeses y genoveses que habían adelantado el dinero.

Esta situación quedo jocosamente plasmada en los versos del gran D. Francisco Gómez de Quevedo Villegas y Santibáñez de Cevallos (Francisco de Quevedo), cuando escribió:

Nace en la India honrado
Donde el mundo le acompaña;
viene a morir a España
y es en Génova enterrado;
y pues quien le trae al lado
es hermoso aunque sea fiero,
poderoso caballero
es Don Dinero.

En el año de Gracia de 1605, cuatro galeones procedentes de Veracruz, se dirigen hacia La Habana con el fin de sumarse al convoy que partirá rumbo a España, son atacados por un corsario holandés. Esta flotilla está compuesta por los navíos San Roque, como nave capitana, seguido por el “Santo Domingo”, el “Nuestra Señora de Begoña” y el “San Ambrosio”.

Se apiñan los cuatro barcos para “navegar en conserva” con el fin de poder hacer mejor frente a su enemigo, al que consiguen mantener alejado durante cerca de dos días, mientras se desvían hacia el SE en busca de refugio en “Santa Maria del Puerto del Príncipe” (Puerto Príncipe), en Camagüey (Cuba), en cuyas costas esperan encontrar fuerzas amigas.

En el transcurso del segundo día son sorprendidos por un violento huracán que los arrastra en dirección Sur hacia Jamaica. Pese a la violencia de los vientos y a la bravura de la mar consiguen mantenerse los barcos unos a vista de otros, a costa de tirar a la mar los cañones y algunas anclas, sin sospechar que eso va a ser lo que les unirá para siempre en un fatal desenlace.

Entre Mesoamérica (América Central) y Jamaica, se encuentran los peligrosos “Bancos Serranillas”, y hacia tan nefasto lugar los arrastraron los inmisericordes vientos, arrojándolos sobre los descarnados fondos donde embarrancaron los novios uno tras otro, destrozando sus cascos, abriendo sus cubiertas y rindiendo sus arboladuras.

Heridos y agotas, y perdidas casi todas sus fuerzas, pocos fueron los supervivientes de tamaña tragedia que pudieron llegar hasta la isla de San Andrés (Colombia).

Sin noticias de estos barcos y sospechando lo que podía haber ocurrido, unas balandras de auxilio se dedicaron a rastrear la zona hasta que pudieron localizar a los náufragos, que les contaron minuciosamente los sucesos acaecidos, pero sin poder marcarles las posiciones exactas en donde podían haber quedado los pecios.

Sesenta años estuvieron los españoles intentando encontrar y rescatar los ricos cargamentos de los buques, pues solo en el San Roque se transportaban 2 toneladas de oro y 9 toneladas de plata.

Cerca de esta isla colombiana de San Andrés, ya está confirmado que la flota de galeones conocida con el nombre de “Las Córdobas” y compuesta por los galeones San Roque, “Santo Domingo” y “Nuestra Señora de Begoña” portaban grandes cargas de oro y plata del Perú, ya que por lo visto, el galeón “San Ambrosio”, había conseguido pasar y ponerse a salvo.

Durante mucho tiempo se contó, que allá por el año 1610, un náufrago que respondía al nombre de Simón Zacarías, encontró, una isla desierta a la que llegó tras la pérdida de su barco, parte de un tesoro y los restos de la que dijo ser la nave capitana San Roque, en cuyo interior enterró el mencionado tesoro, dejando para la posteridad el mapa con la situación del pecio, y que parece ser que esta historia hizo que en 1883 el escocés Robert Louis Stevenson escribiera “La Isla del Tesoro”.

Pero ya sabéis… ¿Leyendas de marinos de la época!

De esta forma concluyó su marinera vida el galeón San Roque, uno de los más activos barcos de la Armada Real Española, que durante muchos años abrió con su proa las aguas de la Ruta de las Indias Occidentales.

No hay nada comparable a la oscura y fría soledad de la tumba del marino

Ruta de las Indias Occidentales

Fernando Suárez Cué

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